Линейные корабли Германии. Часть I. «Нассау» «Вест - Страница 7

В схему бронирования первых немецких дредноутов входили: главный броневой пояс переменной толщины по всей ватерлинии (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина плит главного броневого пояса по КВЛ от кормы к носу составляла 90 – 300 – 80 мм); бронированная цитадель с броневой палубой выше ватерлинии и расположенным выше броневым казематом для орудий противоминного калибра (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина броневых плит цитадели составляла 120-170-100 мм, толщина броневых плит каземата 160 (80) мм); легкая бортовая броня в оконечностях с броневыми палубами ниже ватерлинии: бронированная верхняя палуба (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина броневых плит настила броневой палубы составляла 55-80 мм); защищенные толстой броней барбеты и орудийные башни, а также боевые рубки для управления кораблем в бою (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина стенок/ крыши 280-мм орудийных башен составляла 280/90 мм, толщина стенок/крыши 280-мм передней боевой рубки – 400/80 мм, задней 200/50 мм); противоторпедная переборка, входящая в конструктивную подводную защиту (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина противоторпедных переборок составляла 30 мм): поперечные броневые переборки для защиты от продольных попаданий снарядов в середину корабля со стороны носа и кормы (согласно Brayer [6], толщина поперечных броневых переборок составляла 200 мм).

Кроме бронирования в систему защиты корабля входили специальные устройства конструктивной защиты в виде проходящих вдоль всех машинно-котельных отделений бортовых продольных коффердамов (коридоров), защитных угольных ям, защита котельных отделений ямами с углём и оснований дымовых труб броневыми колосниками, разделения подводной части корпуса на крупные основные отсеки и относительно мелкие водонепроницаемые помещения и цистерны.

В качестве критерия бортовой защиты часто используют угол крена, при котором верхняя кромка броневого пояса уходит под воду или нижняя выходит из воды. При крене 7° нижняя кромка броневого пояса выходила из воды, при 25° верхняя кромка броневого пояса уходила под воду.

Машинная установка состояла из трёх главных вертикальных трёхцилиндровых паровых поршневых машин тройного расширения прямого действия, изготовленных Имперскими заводами в Вильгельмсхафене, установленных параллельно друг другу в машинном отделении (МО) и вращавших каждая свой винт.

Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что немцы считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные ямы, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля.

Угольное отопление имело и другие недостатки – трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями. Корабли оборудовали системами управления и средствами сигнализации, электроосвещения, кренования, осушения и затопления трюмов и отсеков, затопления погребов боезапаса, противопожарной, парового отопления и вентиляции помещений.

На стапеле

В конце марта 1906 г. рейхстаг дал согласие на постройку четырёх линкоров нового типа. Все четыре линкора-дредноута первой серии принадлежали к одному типу и, согласно Groner [8] и Hildebrand [9], получили предварительные названия "Эрзац Баерн".

"Эрзац Саксен", "Эрзац Вюртемберг" и "Эрзац Баден", причём два (линкора) – "Эрзац Баерн" и "Эрзац Саксен" квотировались по бюджету 1906 г., а два других – "Эрзац Вюртемберг" и "Эрзац Баден" по бюджету 1907 г. Сами по себе предварительные названия говорили о том, какие корабли должны были вывести из состава флота при вступлении в строй новых кораблей. Несмотря на это, фактическое выделение средств на строительство всех четырех линкоров началось только в 1907 г.

Выдачу заказов, закладку киля и постройку четырёх линкоров первой серии сметной стоимостью около 37 000 000 марок в 1907-10 гг. произвели на четырёх различных верфях – одной казённой и трёх частных.

Ещё продолжавшаяся в 1906-07 гг. достройка на плаву линкора-додредноута "Ганновер" не помешала имперской (казённой) верфи в Вильгельмсхафене получить 31 мая 1906 г. заказ на постройку головного линкора-дредноута типа "Нассау", в период постройки на стапеле имевшего название "Эрзац Баерн", строительный № 30.

Для постройки второго корабля 30 октября 1906 г. привлекли судостроительную верфь А.Г. "Везер" в Бремене, получившую заказ на постройку линкора-дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название "Эрзац Саксен", строительный № 163, впоследствии "Вестфален".

13 ноября 1906 г. судостроительный завод "Фридрих Крупп Германия-верфь" в Киле получил заказ на постройку третьего линкора-дредноута серии, в период постройки на стапеле имевшего название "Эрзац Баден", строительный № 132, впоследствии "Позен". хотя только 3 августа 1906 г. завод отправил на ходовые испытания линкор-додредноут "Дёйчланд", а 17 декабря 1906 г. состоялся спуск на воду однотипного "Шлезвиг-Гольштейна".

Ещё продолжавшаяся в 1906-07 гг. достройка на плаву линкора-додредноута "Поммерн" не помешала частной верфи А.Г.Вулкан в Штеттине получить 16 ноября 1906 г. заказ на постройку линкора- дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название "Эрзац Вюртемберг", строительный № 287, впоследствии "Рсйнланд".